FAQ ViciGAL

Un grand nombre d’informations générales sont disponibles sur ce site : présentation du projet, de ses objectifs, les publics cibles prioritaires, les grandes étapes qui ont permis d’aboutir au ViciGAL, le tracé et la manière dont il a été défini, les revêtements prévus tronçon par tronçon, etc.

Afin d’être le plus complet et transparent possible, la FAQ ci-après reprend une liste de questions déjà entendues et des informations (parfois erronées) lues sur les réseaux sociaux ou dans les médias nécessitant une clarification.

N’hésitez pas à continuer à nous poser des questions si ce site et cette FAQ n’y répondent pas ! => xavier.sohet@tiges-chavees.be

Dernière mise à jour : 29/11/2023

Pourquoi avoir baptisé ce projet « ViciGAL » ?

ViciGAL est la contraction de « vicinal » et de « GAL ». Le tracé du ViciGAL s’inspire en effet en partie de l’ancien chemin de fer vicinal qui reliait l’actuelle gare de Courrière et la Meuse à Ben-Ahin, et le projet a été porté par le GAL (Groupe d’Action Locale) Tiges et Chavées, actif depuis plus de 20 ans sur les communes d’Assesse, Gesves et Ohey.

Est-ce que l’objectif initial était de suivre l’ancienne voie du tram et pourquoi ne pas l’avoir suivie complètement ?

L’objectif a toujours été de s’inspirer du tracé de l’ancienne ligne de tram, mais jamais d’être sur l’assiette à 100% ! Pour chaque tronçon situé entre la gare de Courrière et le RAVeL de Meuse à Ben-Ahin (pour rappel, il n’y avait pas de chemin de fer vicinal entre la gare de Courrière et Yvoir), la question s’est posée : racheter l’ancienne assiette du tram aux propriétaires privés ou emprunter un chemin voire une route communale à proximité ? Acheter des terrains, les aménager et les entretenir coûte en effet très cher. Sans parler de la nécessité d’obtenir les accords de chacun des propriétaires concernés (nous n’avons recouru à aucune expropriation).

Pour un grand nombre de tronçons, plusieurs alternatives ont ainsi été étudiées minutieusement et fait l’objet d’une très large concertation, sur base de plusieurs critères :

• Volonté de s’inspirer du tracé du tram, mais pas de racheter d’office l’assiette originelle
• Négociations avec les propriétaires/usagers concernés
• Analyse technique et budgétaire de chaque alternative
• Réunions et visites de terrain CLDR (choix collégiaux)
• Décisions par les conseils communaux

Aucun choix n’a donc été fait par hasard et sans justification !

Sur les 24 kilomètres de l’ancienne ligne vicinale (ligne 550), 12 kilomètres du ViciGAL sont aménagés sur l’assiette et 3 kilomètres supplémentaires à quelques dizaines de mètres.

Est-ce que l’objectif du projet est plutôt touristique ou fonctionnel ?

Les deux !! L’objectif est d’encourager les déplacements doux en général :

• La mobilité douce au quotidien (rejoindre la gare de Courrière pour aller travailler, aller à l’école ou faire du sport, faire ses courses, etc.). Le tracé relie ainsi un grand nombre de commerces, écoles, coeurs de villages, gares ou arrêts de bus, etc.
• La mobilité de loisir, aussi bien pour les habitants du territoire que les touristes. Le tracé relie ainsi un grand nombre de points d’intérêts touristiques comme le centre de Crupet (un des Plus Beaux Villages de Wallonie), plusieurs gîtes et chambres d’hôtes, le Château de Courrière, quelques mini campings, etc.

Est-ce qu’il y a eu des expropriations publiques ?

Il n’y a eu aucune expropriation publique ! Tous les terrains acquis dans le cadre du projet ont été négociés avec les propriétaires concernés. Les prix étant fixés par le Comité d’Acquisition (sorte de Notaire des communes), ces négociations ont principalement porté sur le tracé et les aménagements à prévoir pour atténuer les nuisances éventuelles (haies, clôtures, barrières et portes d’accès, etc.). Chaque situation étant spécifique, l’objectif a été, pour chacune, de trouver un accord à l’amiable avec les propriétaires concernés. Certains aménagements réalisés dans le cadre du projet n’étaient pas indispensables à la réalisation du projet mais ont été prévus pour rencontrer les attentes des propriétaires riverains et atténuer leurs craintes légitimes, notamment en terme de préservation de l’intimité.

Est-ce que le tracé retenu est le plus optimal, est-ce qu’il y a eu des échecs dans les négociations ?

Dans un projet comme le ViciGAL, il y a toujours des regrets, des choses que l’on aurait préféré mettre en œuvre autrement. Comme dans tous projets, le budget limite souvent certaines attentes. Aménager de nouveaux chemins en site propre coûte extrêmement cher, d’autant plus s’il faut acquérir les terrains concernés. Des choix ont donc été proposés par le GAL (et les bureaux d’études) puis opérés par chacune des communes, pour chacun des tronçons. Les négociations avec les nombreux propriétaires privés potentiellement concernés ont également guidé les décisions. A aucun moment, les propriétaires n’étaient obligés de signer. Certains ont refusé, on le regrette, mais ils avaient le droit. Il a donc fallu négocier de longues années avec un grand nombre de personnes pour parvenir au tracé tel que défini et aménagé aujourd’hui. Le ViciGAL est un énorme compromis de 42 kilomètres.

pourquoi ne pas être passé par sorinne-la-longue (ou par d’autres villages malheureusement délaissés) ?

Certains habitants de Sorinne-La-Longue et Courrière expriment aujourd’hui le souhait de voir passer le ViciGAL par Sorinne-la-Longue (versant Assesse) plutôt que par le Bois de Sorinne-la-Longue (versant Courrière) comme prévu. Il est malheureusement impossible de passer par tous les villages du territoire tout en rencontrant l’objectif principal du projet qui est de construire un cheminement cyclo-piéton de Meuse à Meuse le plus plat et le plus sécurisé possible. Un grand nombre d’options de tracés ont été analysées et discutées lors de nombreuses réunions et visites de terrain (validation à l’unanimité et plusieurs passages dans les conseils communaux des 5 communes concernées, CLDR, CCATM, journées grand public, etc.). Aujourd’hui, quelques citoyens contestent ces choix. Tout comme beaucoup d’autres, l’alternative par Sorinne-la-Longue a été largement débattue. Elle présente certes certains avantages (relier le cœur de Sorinne-la-Longue, éviter de passer par le Bois pour limiter l’impact sur l’environnement,…) mais elle présente également beaucoup d’inconvénients : un détour de plus de 2,1km par rapport à l’itinéraire emprunté par le ViciGAL (allongement de 33% sur ce tronçon), un passage sur 2,4km de route (dont la rue des Carrières, longue et sinueuse, en forte pente et trop étroite pour se croiser en toute sécurité), une diminution importante du passage en site propre (dédié à la mobilité douce et sécurisée), aucune solution tangible pour relier le Parc à conteneurs à la Gare de Courrière dans les conditions imposées par le SPW Mobilité et le budget disponible, déplacement d’une dizaine de poteaux d’éclairage le long de la N4, acquisition de nouveaux terrains privés, talutage le long du chemin de fer, etc. Proposer ce type d’alternatives à ce stade du projet (8 ans après les premières études et réunions de concertation) revient tout simplement à s’opposer au projet et à ses chances de réalisation. 

Pourquoi la largeur du ViciGAL est de 2m50 ?

La Wallonie s’est fixé des objectifs ambitieux en matière de mobilité douce et notamment de développement de la pratique du vélo. La Wallonie s’est ainsi dotée d’un Schéma cyclable structurant et le ViciGAL en fera partie. A ce titre, le projet est subsidié à 90% par la Wallonie. Compte tenu de ces éléments, le ViciGAL suit les prescriptions wallonnes en matière d’infrastructures cyclables de qualité. La largeur en fait partie : 2m50 ! C’est donc une obligation du pouvoir subsidiant justifiée par une volonté ! Afin de limiter l’impact environnemental du projet sur certains tronçons spécifiques (Chemin dit « des écoliers » à Gesves par exemple) et éviter l’abatage de certains arbres ou destruction de biotopes riches, des dérogations ont été obtenues pour limiter la largeur, moyennant poches de croisement à certains endroits. Ces dérogations ont dû être négociées avec le SPW Mobilité. Ceci étant dit, la largeur de 2m50 permettra aux cyclistes de se croiser et une meilleure cohabitation avec les piétons.

Est-ce que tous les tronçons vont être bétonnés ?

Non ! Chacun des tronçons a fait l’objet d’une analyse minutieuse afin de déterminer le revêtement le plus approprié en fonction des usagers, de la topographie, du risque de ravinement, de la sensibilité environnementale du tronçon, etc.

Plusieurs possibilités ont été étudiées et fait l’objet d’une analyse coûts / bénéfices pour chacun des tronçons :

• Marquage au sol
• Enrochement et pose de grenaille
• Ballast compacté puis poussier
• Dolomie
• Empierrement stabilisé compacté
• Monobande béton ou tarmac
• Bi-bandes bétonnées, séparées par une bande enherbée
• …

Le revêtement qui a été largement privilégié est l’empierrement stabilisé compacté, excepté sur les routes empruntées par des voiture (marquage au sol) et sur les tronçons où les contraintes techniques ne permettaient pas de mettre autre chose que du béton ou de l’asphalte. Sur les 42km du ViciGAL, seulement quelques tronçons seront bétonnés ou indurés en raison de contraintes purement techniques (cela représente environ 6km). Ces contraintes sont multiples : passage de charroi agricole ou forestier, circulation de voitures, pente, risque de ravinement, écoulement/évacuation des eaux, etc.

Les tronçons sur lesquels il a été convenu qu’il était impossible de mettre un empierrement stabilisé compacté concernent principalement la commune d’Assesse :

• Liaison entre Crupet et Maillen. Le chemin étant fréquemment emprunté par du charroi agricole, un monobande béton est prévu sur la partie carrossable (initialement, un bi-bandes béton était prévu) et un tarmac dans la partie boisée, en pente.
• Liaison entre la rue des Rouaux (Courrière) et la rue de Bethleem. Le chemin étant emprunté par du charroi forestier, mais surtout en pente et soumis à d’important risque de ravinement, la partie dans le bois de Sorinne sera tarmarquée. Cette solution présente l’avantage d’être moins impactante que le béton bi-bandes prévu initialement : l’emprise du chantier (le décaissement à réaliser) n’est en effet « que » de 2m90 dans le cas d’un revêtement hydrocarboné (tarmac) contrairement au béton monobande ou bi-bandes qui nécessite un décaissement plus important (de 4m20 à 4m60) à cause des 2 bandes d’empierrement extérieures destinées à être recouvertes de terres végétales mais nécessaires dans la phase chantier à la mise en œuvre du béton.

Une petite portion d’un chemin agricole situé à Reppe et une autre située à Haillot seront également bétonnées, ces chemins étant fréquemment empruntés par du charroi agricole, afin d’assurer la cohabitation entre les usagers.

Enfin, 2 tronçons ont été indurés sur la portion hutoise, pour des raisons de circulation de voitures (rue du Ruisseau et à l’entrée du Bois, devant l’Elysée Beaufort).

Est-ce que l’on va bétonner des chemins forestiers sur 4m60 de large ?

Non ! Le tronçon d’1km situé dans le Bois de Sorinne-la-Longue (tronçon situé entre la fin de la rue des Rouaux et la rue du Vicinal, dans le bas du bois) était destiné à être bétonné, entrainant l’abattage de plusieurs arbres situés le long de ce tronçon. Un bi-bandes (2 bandes de béton d’1m10 séparées de 80cm de terre enherbée) était en effet prévu sur le chemin existant, sous conseil du DNF (Département Nature et Forêts), le bois communal étant exploité et donc fréquenté par du charroi lourd. Le problème du béton, ce sont les 2 « bandes de roulement » empierrées (non bétonnées) situées de part et d’autre des 2 bandes bétonnées, mais nécessaires à leur mise en œuvre (passage de la machine). Ces 2 bandes de roulement latérales empierrées sont destinées à être recouvertes de terre et donc invisibles, mais nécessitent un terrassement important (4m60 de coffre) et donc l’abattage de plusieurs arbres situés le long de ce tronçon. Suite aux remarques tout à fait légitimes compilées dans le cadre de l’enquête publique, le Collège communal, le GAL et l’INASEP ont réanalysé les différentes options afin d’éviter l’abattage de ces arbres (que personne ne souhaite bien entendu), tout en tenant compte des différentes contraintes techniques à cet endroit : pente, ravinement, charroi, cavaliers, etc. Le GAL a également engagé une naturaliste indépendante pour réaliser un inventaire faune/flore complet et remettre un avis sur les différentes solutions envisagées. Un revêtement hydrocarboné est donc finalement privilégié à cet endroit (la moins mauvaise solution), nécessitant le terrassement d’un coffre nettement moins large (3m au lieu de 4m60) et évitant ainsi l’abattage des arbres situés le long du tronçon.

Combien de kilomètres de chemins sont-ils aménagés et/ou créés ?

Sur l’ensemble du ViciGAL, environ 13km de chemins existants seront aménagés pour une pratique du vélo conforme aux prescriptions qualitatives wallonnes (normes imposées par le bailleur de fonds !). Cela représente moins de 1% des chemins et sentiers publics sur les communes traversées ! Des centaines de kilomètres de chemins restent empierrés/enherbés, accessibles à tous ! 7 km de nouveaux chemins (liaisons qui n’existeraient pas sans le ViciGAL) sont par ailleurs également créés.

Pourquoi ne pas laisser les chemins empruntés dans leur état actuel ?

Tout comme pour la largeur imposée, le revêtement est un critère fondamental de cyclabilité et de confort pour les futurs usagers du ViciGAL. La Wallonie impose également certaines obligations en la matière. La durabilité (au sens durable dans le temps) et l’entretien sont également au cœur des réflexions en matière de revêtements. L’objectif a toujours été de rendre le ViciGAL praticable en vélo tous chemins toute l’année, malgré les aléas climatiques.

Est-ce que des permis d’urbanisme ont été demandés et octroyés ?

Des demandes de permis d’urbanisme ont été introduites par les communes de Huy, Ohey et Gesves. Ces permis ont été octroyés. Précisons que pour introduire ces demandes de permis, des notices d’incidences environnementales ont été rédigées et le DNF (Département Nature et Forêt) plusieurs fois consulté en amont et en aval de la demande de permis. Des visites de terrain ont également été organisées avec le DNF sur les différents tronçons. Pour certains tronçons, une procédure « voirie » a également été réalisée. Le nom de la procédure est certainement mal choisi (mais nous n’en sommes pas responsables) car il ne s’agit pas de créer une voirie, mais bien de permettre de donner une existence légale aux chemins nouvellement créés (en cas d’accident par exemple). Pour ces 3 communes, des enquêtes publiques ont été réalisées (campagne d’affichage) et les citoyens ont eu l’occasion d’exprimer leurs questions ou leurs craintes. Très peu d’éléments sont remontés via cette procédure, démontrant probablement le long travail de communication/participation autour du projet. En ce qui concerne la commune d’Yvoir, les travaux ne nécessitaient pas de demande de permis (simple marquage au sol sur voiries existantes). Enfin, en ce qui concerne la commune d’Assesse, et vu que les travaux consistaient uniquement en l’aménagement de chemins existants, la commune a estimé qu’une demande de permis d’urbanisme n’était pas nécessaire. Deux chemins existant sur le terrain mais n’étant pas formellement repris à l’atlas des chemins communaux, une procédure voirie a été entreprise, comprenant notamment une enquête publique. Suite à cette enquête publique et aux questions soulevées par l’aménagement du chemin dans le Bois de Sorinne, la commune a finalement décidé d’introduire une demande de permis d’urbanisme pour tous les tronçons assessois.

Est-ce que l’impact environnemental du projet a été étudié/mesuré ?

L’impact environnemental du projet a toujours été au cœur des réflexions et l’objectif a toujours été de concilier au mieux la préservation de l’environnement et le développement de la mobilité douce. Personne ne souhaite couper des arbres et détruire des habitats naturels si une autre option existe. La difficulté, c’est de rencontrer les objectifs de qualité cyclable et de sécurisation des usagers futurs en maximisant notamment le nombre de tronçons en sites propres, tout en limitant l’impact du projet sur l’environnement. Un grand nombre de réunions et visites de terrain ont été organisées avec les agents DNF référents sur les communes concernées pour discuter des différentes options, tant en termes de tracé que de revêtements. Les impacts environnementaux du projets (tant négatifs que positifs) ont été décrits dans la fiche projet, dès 2017 : traversée des zones Natura 2000, impacts sur l’hydrographie locale, passages de faune, entretien de la végétation… Ces éléments ont été approfondis tout au long des 8 ans de réflexion. Des notices d’incidence sur l’environnement ont été rédigées dans le cadre des demandes de permis, ces dernières ayant été soumises aux différentes administrations wallonnes compétentes en la matière. Enfin, une étude a été réalisée par une naturaliste indépendante pour évaluer les incidences du projet sur le milieu biologique dans le bois de Sorinne, rédiger une note de recommandations à l’attention des entrepreneurs sélectionnés et proposer des mesures de compensations si nécessaires.

Est-ce que le projet engendre des impacts sur l’environnement ?

Le projet engendre des impacts sur l’environnement et notamment sur certains milieux naturels traversés. Personne ne le nie. Et personne ne sous-estime les conséquences. Néanmoins, il nous semble important d’objectiver ces impacts (types de biotopes impactés, impacts du projet permanents ou seulement liés à la période de travaux,…) et de les mettre en perspective de l’ampleur du projet (42km de cheminement cyclo-piéton à travers 5 communes et reliant 10 villages), des résultats positifs escomptés et des compensations prévues. N’oublions pas non plus les nombreux déplacements en voiture que cette liaison lente évitera.

Est-ce que des arbres sont abattus et est-ce que des élagages sont réalisés dans le cadre du chantier ?

Personne ne souhaite couper des arbres et détruire des habitats naturels si une autre option existe. Or les différentes options ont été analysées durant 8 ans et fait l’objet d’une très large concertation avant d’être validées à l’unanimité par les conseils communaux des 5 communes concernées. Malheureusement, la mise en œuvre du projet nécessite l’abattage de plusieurs arbres et l’élagage de plusieurs haies. La difficulté est toujours de rencontrer les objectifs de qualité cyclable et de sécurisation des usagers futurs (en maximisant notamment le nombre de tronçons en sites propres) tout en limitant l’impact du projet sur l’environnement. Néanmoins, il nous semble important de relativiser ces abattages/élagages en comparaison avec d’autres projets. Le projet prévoit l’abattage d’environ 400 arbres, mais également la plantation de plus de 3km de haies (9.000 plants). Précisons que sur les 400 arbres, 210 sont des épicéas scolytés, morts sur pied et menaçant de tomber, et aucun arbre centenaire n’a été abattu, contrairement à ce qu’on a pu lire sur les réseaux sociaux ou dans la presse. En ce qui concerne l’élagage des haies, précisons que l’opération est réalisée au lamier, sous conseil du DNF et de la naturaliste engagée sur le projet.

pourquoi consolider la berge le long du samson ?

Ces travaux de renforcement de la berge du Samson se sont révélés nécessaires dans le cadre de la réalisation d’un tronçon du Vicigal, situé le long du sentier 86 entre la rue Cochaute (Assesse) et le Samson. C’est ce qu’on appelle un « chantier d’opportunité ». En effet, avec le temps et les inondations de 2021, la berge a été rognée et fortement fragilisée à un coude du ruisseau, rendant impossible la réalisation des travaux d’aménagement. Ces travaux n’étaient pas prévus initialement, le relevé des emprises et la rédaction des demandes de permis/du cahier des charges sont préalables à la détérioration de la berge du Samson à cet endroit. Cela n’aurait pu être anticipé pour ces raisons. Une rencontre préalable à tous travaux a été organisée sur le terrain avec le Service technique provincial – direction cours d’eau et le DNF pour obtenir un avis préalable.  Un avis technique favorable a été remis par l’agent provincial oralement, et une demande d’autorisation domaniale sollicitée officiellement dans la foulée et l’autorisation délivrée. 

Est-ce que des compensations sont prévues dans le cadre du projet ?

Plus de 3 kilomètres de haies et plusieurs dizaines d’arbres seront plantés le long du ViciGAL, renforçant ainsi le maillage écologique du territoire. Précisons que pour chacune de ces haies, un accord a dû être trouvé avec les agriculteurs riverains pour l’entretien partagé. Des zones humides seront également creusées, à la demande du DNF. Nous précisons que nous avons été plus loin que ce qui était prévu initialement en suivant notamment toutes les mesures de compensations supplémentaires proposées par la naturaliste engagée par le GAL dans le cadre de son étude milieu biologique. Rappelons enfin que le GAL et les communes multiplient par ailleurs les actions en la matière depuis de nombreuses années : creusement de mares en milieu agricole et forestier, protection des berges, plantation de haies, distribution d’arbres, etc. Initiée par le GAL en 2022, la seule opération « haie-lève » a permis de planter plus de 4km de haies avec les élèves du territoire en moins de 2 ans.

Est-ce qu’il y a eu des réunions d’information sur le projet ?

Le projet a été présenté et validé lors de ses différentes étapes (étude d’opportunité, avant-projet, projet, attribution…) par les 5 conseils communaux à l’unanimité, ainsi que par un grand nombre de commissions locales : CLDR (Commissions Locales de Développement Rural), PCDN (Plans Communaux de Développement de la Nature), CCATM (Commissions Consultatives d’Aménagement du Territoire et de la Mobilité), commissions vélo, commissions sécurité routière, CA du GAL,… Ces organes sont légitimes sur le territoire. Des visites de terrain ont aussi été organisées pour chacune des CLDR en 2017. Cela représente des dizaines de réunions et des centaines de personnes consultées. Chaque année depuis 2019, le GAL a également organisé des visites de terrain en vélo « A la découverte du ViciGAL » à l’occasion de la Semaine de la Mobilité. Près de 150 personnes ont ainsi participé à ces visites de terrain et pu poser leurs questions sur le projet. Enfin, des réunions d’information publiques sur le projet ont été organisées, dont la dernière en date à Assesse le 20 décembre 2022 suite aux réactions relatives à l’aménagement du chemin dans le Bois de Sorinne. La concertation est donc au cœur du projet depuis le début.

Est-ce que la communication autour du projet a été optimale ?

Une des grandes difficultés a été de communiquer autour du projet tout en préservant un cadre serein pour les négociations avec les propriétaires privés ! C’est fondamental. Comment présenter le tracé et les revêtements prévus au grand public sans avoir obtenu les accords des propriétaires ? Or les négociations ont duré près de 6 ans… Avec du recul, on se dit toujours qu’on aurait pu faire mieux, même si les actions de communication autour du projet n’ont pas manqué :

• 1 page et 9 articles sur le site du GAL (+ newsletters envoyées à plus de 1.000 personnes)
• Une vingtaine de publications sur le FB du GAL (dont 12 depuis 2020, ayant généré plus de 20.000 vues et énormément de commentaires positifs)
• De nombreux articles dans les bulletins communaux et sur les sites internet des communes concernées
• Une vingtaine d’articles de presse
• Un reportage au JT de la RTBF et plusieurs reportages de Bouké
• La publication du tracé, dont le survol aérien en décembre 2016 et mai 2019
• Un grand nombre de réunions (Conseils communaux, CLDR, CCATM, PCDN, etc.)
• Des visites de terrain avec les CLDR (commissions locales de développement rural) en 2019
• Des invitations à la population à venir découvrir le projet et le tracé à vélo, lors des semaines de la mobilité
• Un site internet dédié au projet (vicigal.be)
• …

Quel est le budget total du projet ?

Le budget relatif aux acquisitions des tronçons, aux travaux/aménagements et aux frais d’étude est d’environ 6 millions d’euros. A l’échelle du projet, cela représente environ 150€ du mètre courant. Ce budget comprend également les 5 traversées de voiries régionales prévues dans le projet. Le projet est financé à 90% par la Wallonie et à 10% par les communes partenaires. En ce qui concerne la contrepartie wallonne, plusieurs ministres aux compétences multiples soutiennent le projet : mobilité, développement rural, tourisme, pouvoirs locaux, infrastructures publiques… Liège Europe Métropole finance également une partie du projet à Huy.

En ce qui concerne la coordination du projet assurée par le GAL, la communication autour du projet et la première étude d’opportunité financée par le GAL, le budget est d’environ 140.000€. Le coordinateur du projet est affecté à quart-temps depuis 2016.

Quelles sont les prochaines échéances ?            

Les travaux ont démarré début mai 2023. Les travaux sont quasiment finalisés sur le tronçon hutois : il reste encore les aménagements prévus sur la voirie régionale et la connexion vers le RAVeL de Meuse, ainsi qu’une petite portion dans le Bois de Solières bloquée par un riverain propriétaire de l’assiette mais sur laquelle la commune a une servitude de passage et donc la charge de l’entretien du chemin. Les travaux sur Gesves ont démarré le 16/08 et seront a priori finalisés fin 2023. Viendront ensuite les travaux sur Ohey, Assesse et Yvoir. Cf. onglet « chantier » du site internet du projet : https://vicigal.be. La finalisation des travaux et donc l’inauguration sont espérées pour fin 2024.